Företaget har lagt upp hela källkoden till version 1.25, 2.0 och nu även 4.00 av sitt ursprungliga operativsystem på Github.

Nyfiken på hur Microsofts ursprungliga operativsystem – MS‑DOS – är uppbyggt? Företaget delade källkoden till version 1.1 och 2.0 via Computer History Museum redan 2014, men där ligger all koden i en zip-fil så för att göra den mer lättnavigerad lade företaget upp koden till 1.25 och 2.0 på Github för några år sedan.

Under fredagen delade företaget även koden till MS‑DOS 4.00, som innehåller betydligt fler kommandon och därmed mer kod att läsa för de som är nyfikna. Där Windows kärna utvecklades huvudsakligen i programmeringsspråket C består hela MS‑DOS av assembly-kod, det vill säga bara aningen abstraherad maskinkod specifikt skriven för Intel 8086/88. Den här versionen av systemet utvecklades tillsammans med IBM och lade bland annat till stöd för diskpartitioner större än 32 MB.

Microsoft har inkluderat en del kompilerad programkod för MS‑DOS 4.00 som alltså är filer i .exe-format, och de går så klart inte att läsa utan att använda en gammal disassembler.

Tillsammans med koden till den vanliga versionen av MS‑DOS 4.00 har företaget även delat MS-DOS 4.0 (multitasking), en specialversion som huvudsakligen såldes av mindre datortillverkare i Europa och aldrig licenserades av IBM. Här är dock nästan alla filer kompilerade .com-filer med bara några enstaka filer med läsbar kod.

#microsoft #ms-dos

Europaparlamentet röstade nästan unisont för det nya direktivet som ska göra det enklare att reparera prylar.

Rätten att reparera har tagit ett stort steg framåt i EU, då Europaparlamentet under tisdagen röstade igenom ett nytt direktiv som ska stärka möjligheterna för EU-medborgare att få sina prylar reparerade med eller utan garanti. Röstsiffrorna var 584 för, 3 mot och 14 nedlagda röster.

Det nya direktivet ska nu godkännas av Europarådet och sedan har medlemsländerna två år på sig att införliva reglerna i sina respektive lagar. Direktivet innehåller en rad bestämmelser vars övergripande syfte är att få fler att reparera och fortsätta använda istället för att slänga och skaffa nytt.

Tillverkare kommer under de nya reglerna vara tvungna att både själva tillhandahålla reperationer av och förse fristående reparationsfirmor och privatpersoner med information om hur de kan reparera prylar. Det gäller produkter i kategorier som i enlighet med andra EU-regler måste tillverkas på ett sätt så att de går att reparera, som de flesta vitvaror men också exempelvis mobiltelefoner.

Företag kommer inte ha rätt att neka en kund att få en vara reparerad enbart på grund av att reservdelar är dyra eller andra rent ekonomiska skäl. De får heller inte neka kunder på grund av att varan tidigare har reparerats av kunden själv eller tredje part, och de får inte hindra kunder eller reparationsfirmor att använda begagnade reservdelar eller 3d-utskrivna delar. Om produkten kräver någon särskild mjukvara eller andra verktyg för att fullgöra en reparation måste tillverkaren göra dessa tillgängliga för allmänheten.

En annan del av direktivet handlar om att tvinga medlemsländerna att göra mer för att förmå medborgare att reparera istället för att kassera prylar. Varje land måste införa åtminstone en åtgärd, som en informationskampanj eller ett system med subventionerade reparationer.

#eu #reparationer

En hel del av utvecklingen och utbyggnaden av mångfaldens internet, det vilda internt, Fediversum, sker genom föreningar. De finns framförallt i Europa men några finns i USA. Det går att hävda att det är föreningar som utvecklar det mångfaldiga, fria och vilda internet.

Det går att följa diskussioner på diskussionsforum som aggregatet.org eller feddit.nu direkt från ett Mastodonkonto. Detta genom att följa diskussionsgemenskapens adress. Exempelvis Fediversum @fediversum eller IT och Teknik @teknik . Det går också att delta i diskussionen direkt från ett mastodonkonto.

Jag har tagit bort Disqus som kommentarssystem på bloggen. Istället har jag Wordpress eget kommentarssystem Men min blogg är också en instans i Fediversum vilket innebär att det går att kommentera direkt från ett konto i Fediversum. Det betyder att det går att kommentera med ett Mastodonkonto

Jesper Nilsson skrev en intressant debattartikel i ETC den 15 februari om att vi behöver ett vildare internet. Ett internet med mångfald och balans. Mångfaldens balans. Detta med anledning av internet domineras av ett fåtal storföretag.

Fediversum, det nya öppna, decentraliserade och federerade internet, som inte kan kontrolleras av storföretag växer. Men i Sverige är det svagt och växer mycket långsamt. Aktiviteten i Fediversum är också förhållandevis låg.

Enligt läckt kod kan okomprimerat ljud släppas som ett tillägg till ditt Premium-abonnemang.

Läckt kod från Spotifys Android-applikation visar på att okomprimerat, högupplöst ljud är på väg till musikstreamingtjänsten. Okomprimerat ljud ska bli del av ett valfritt tillägg som kallas Music Pro och kan läggas på ditt Premium-abonnemang. Music Pro-paketet ska även komma med ett DJ-verktyg som ska låta dig remixa låtar.

Det var Reddit-användaren Hypixely, som har läckt uppgifter om okomprimerat ljud till Spotify tidigare, som delat skärmdumparna.

Resan för okomprimerat ljud att komma till Spotify har varit lång och komplicerad. 2021 kallades funktionen "Hifi Spotify" och skulle komma i slutet av samma år men sedan dess har det varit radiotystnad från Spotify. Tidigare har det ryktats om att det högupplösta ljudalternativet ska komma med det försenade Supremium-abonnemanget som enligt Hypixely inte kommer släppas.

Ett urklipp ur den kod som Hypixely delat. Foto: Hypixely (Reddit)

Hypixely skriver även att Spotify ska lansera en optimeringsfunktion som ska förbättra ljudet för vissa hörlurar. Den enda modellen som nämns är Apples Airpods. Något datum för när okomprimerat ljud kan komma till musikstreamingtjänsten och vad Music Pro kan kosta är för närvarande oklart.

Ser du fram emot att lyssna på okomprimerat ljud genom Spotify?

#spotify

En stor del av alla bloggar finns på Googles bloggplattform Blogger (blogspot.com) och väldigt många finns på Automattics blogghotell Wordpress.com och Tumblr. Åter andra finns på Medium.com. Det finns dessutom en väldigt många andra blogghotell

En läcka visar hur Microsoft ska lägga in annonser under rekommendationsfältet.

Microsoft ska prova på att visa reklam för applikationer under rekommendationer i Windows 11:s startmeny. Under det fältet får du vanligtvis rekommendationer på filer som operativsystemet tror du vill öppna. Nu kommer du istället att se reklam för applikationer som webbläsaren Opera med taggen "promoted".

Det var X-kontot Phantomocean3, som har lagt ut pålitliga Windows-läckor tidigare, som upplyste om ändringen.

Microsoft har en historik av att visa dig annonser på olika platser i Windows, särskilt för sina egna tjänster. Förra årets majuppdatering för Windows 10 kom med helskärmsreklam som uppmuntrade användare till att uppgradera till Windows 11. I samma uppdatering la Microsoft in reklam för Microsoft Edge i sökfältet.

Om du vill slippa se reklam i startmenyn kan du ändra det i dina Inställningar. Gå in på Anpassning och sedan till Start där du kan slå av en funktion som snart ska döpas om till Visa rekommendationer för tips, appreklam och mer.

#microsoft #windows

Bahnhof stärker styrelsen – Jens Nylander föreslås bli ny ordförande, Anders Jensen ny ledamot

På Bahnhofs årsstämma den 14 maj väntas en rad förändringar i styrelsen. För att stärka företagets position i den snabbföränderliga telekombranschen nomineras både ny ordförande och ny ledamot. Båda är erfarna ledare och entreprenörer från IT-, telekom och mediavärlden.

Jens Nylander – föreslagen styrelseordförande

Med sitt innovativa entreprenörskap föreslås styrelseledamoten Jens Nylander ta över ordförandeklubban. Med företag som Automile, Jays och Jens of Sweden i bagaget är han en av Sveriges mest framgångsrika tech-entreprenörer. Nu senast har han toppat löpsedlarna genom att avslöja offentligt finansierat skatteslöseri med hjälp av AI.

– Jag är tacksam för förslaget att välja mig som styrelseordförande för Bahnhof. Bahnhofs nytänkande och innovationer är ett resultat av en stark kultur driven av grundarna, Jon Karlung och Andreas Norman. Organisationens brinnande intresse för utveckling och förbättring är unik och det finns ingen bättre plats för mig och jag ser fram emot uppdraget att leda styrelsen.

Anders Jensen – föreslagen styrelseledamot

Anders har lång erfarenhet inom telekom och media, och kommer senast från positionen som koncernchef för Viaplay Group. Med sitt djupa branschkunnande och internationella nätverk från de största tele- och mediabolagen kommer han tillföra värdefull expertis för Bahnhofs fortsatta utveckling.

– Jag är väldigt glad för nomineringen och ser fram emot att bidra till Bahnhofs fortsatta framgångar tillsammans med övriga i styrelsen. Existerande affärsmodeller kommer sannolikt utmanas med än mer konsumentvänliga lösningar i allt snabbare takt framöver, och det tror jag passar pionjärerna i Bahnhof med sin starka entreprenörsanda utmärkt. Samtidigt är det viktigt att hantera balansakten mellan möjligheter och risker längs vägen, något jag samlat på mig en hel del erfarenhet av. Dessa erfarenheter hoppas jag kan komma väl till pass när Bahnhof ska sätta sina planer för fortsatt tillväxt och ökad lönsamhet de kommande åren.

Jon Karlung, vd:

– Jens och Anders är två av tekniksveriges skarpaste entreprenörer, och perfekta tillskott för Bahnhofs framfart. Nu startar en ny era för oss, där vi växlar upp med nya, innovativa lösningar och bryter nya marknader både i Sverige och utomlands.

Företaget verkar ha startat en kampanj mot program som fixar Start-menyn i Windows 11.

Häromdagen skrev vi om hur Microsoft hindrar användare att installera de senaste betaversionerna av Windows 11 om de har programmet Startallback installerat, och blockerar installationen av Startallback om de redan har installerat uppdateringen.

Nu rapporterar Neowin att Startallback bara var det första offret för vad som verkar vara en kampanj mot program som fixar vad många användare anser vara Start-menyns tillkortakommanden i Windows 11. Microsoft har nämligen även börjat blockera Explorer Patcher, ett öppet källkod-alternativ som kan återställa Start-menyns beteende till hur det var i Windows 10.

”Det här programmet kan inte köra eftersom det orsakar säkerhets- eller prestandaproblem i Windows” är felmeddelandet som dyker upp, precis som med Startallback. Inget av programmen har anklagats för att innehålla någon skadlig eller integritetskränkande kod, men utvecklarna av båda har alltid varnat användare att modifieringar av Windows inbyggda funktioner som Start-menyn kan sluta fungera när som helst när Microsoft gör ändringar i systemet.

De användare som väljer att installera den här typen av program är medvetna om och villiga att ta den risken, men det verkar Microsoft nu inte vilja tillåta längre. Precis som med Startallback går det – än så länge – att kringgå blockeringen enkelt genom att döpa om programfilen till något annat än explorerpatcher.exe.

#microsoft #windows

Cybersäkerhetskollen är MSB:s verktyg för uppföljning av informations- och cybersäkerhetsarbetet i Sverige. Verktyget erbjuds till alla samhällsviktiga verksamheter och de som svarar bidrar till MSB:s bedömning av det civila försvarets motståndskraft.

Cybersäkerhetskollen stödjer offentlig förvaltning och de organisationer som omfattas av NIS-lagstiftningen i deras arbete med att säkerställa en högre nivå på det systematiska informations- och cybersäkerhetsarbetet. Mätningen som tidigare genomförts 2021 och 2023 görs normalt sett vartannat år, men på regeringens uppmaning genomförs den även i år. Samhällsviktiga verksamheter, såväl privata som offentliga, ska rapportera in sitt resultat till MSB senast den 6 september 2024.

– Resultatet 2021 och 2023 visade på allvarliga brister i det systematiska informations- och cybersäkerhetsarbetet hos offentlig förvaltning. Hela sju av tio organisationer saknar grunderna i sitt säkerhetsarbete. Utifrån det säkerhetspolitiska läget är det vår förhoppning att tidigare påvisade brister prioriteras och vi ser ett förbättrat resultat i år, säger Mathias Antonsson, som leder den strategiska cybersäkerhetsanalysen på MSB.

Cybersäkerhetskollen består av Infosäkkollen och It-säkkollen. Infosäkkollen stödjer uppföljning och förbättring av systematiskt informations- och cybersäkerhetsarbete, medan It-säkkollen är motsvarande mätning fast för it-säkerhet.

Cybersäkerhetskollen bidrar till den nationella lägesbilden och utgör därför en viktig del i MSB:s bedömning av Sveriges motståndskraft inom informations- och cybersäkerhetsområdet. Mätningen visar även vilka utmaningar samhällsviktiga verksamheter står inför och ger myndigheten möjlighet att anpassa stöd som underlättar säkerhetsarbetet. Eftersom samhällsviktiga verksamheter även finns inom privat sektor har regeringen gett MSB ett uppdrag som omfattar näringslivet med särskilt fokus på NIS-leverantörer.

– Vi ser mycket positivt på regeringens ansats att även privata samhällsviktiga verksamheter bidrar med sina svar. Näringslivet är en viktig del av totalförsvaret och är avgörande för att samhällsviktig verksamhet ska fungera, inte bara i normalläge, utan även i kris och krig. Jag hoppas att många företag väljer att delta i Cybersäkerhetskollen 2024, säger Johan Turell, enhetschef på avdelningen för cybersäkerhet och säkra kommunikationer, MSB.

Syftet med Cybersäkerhetskollen är att förbättra hela Sveriges informations- och cybersäkerhet. Verktyget erbjuder deltagande organisationer återkoppling och de som rapporterar in sina svar kan även jämföra sig mot andra organisationer.

• Om Cybersäkerhetskollen

• Anmäl dig till digital frågestund 23 eller 24 april

Fakta

• Cybersäkerhetskollen stödjer uppföljning och förbättring av systematiskt informations- och cybersäkerhetsarbete för samhällsviktiga verksamheter.
• Mätningen består av frågor om olika aspekter av säkerhetsarbetet och ger återkoppling om nuläge och utvecklingsmöjligheter.
• Cybersäkerhetskollen och förbättringsarbetet utifrån resultatet stärker samhällets informations- och cybersäkerhet.
• Fler än åtta av tio organisationer uppgav efter mätningen 2023 att Cybersäkerhetskollen är värdefull för deras förbättringsarbete.
• MSB kommer redovisa det aggregerade resultatet av Cybersäkerhetskollen 2024 till regeringen i 1 februari 2025.

Facebook är det dominerande sociala mediet och tillsammans med X det sociala medium där mest politik berörs. Högern dominerar på Facebook och gynnas av de algoritmer storföretaget Meta använder på sin sajt. Det är därför intressant för vänstern att börja se sig om efter alternativ till Facebook.

I går byggde Volvo sin sista dieselbil. Ett paradigmskifte enligt vissa, ett odramatiskt steg enligt strategichefen Erik Severinson. ”90 procent av våra kunder fördrar annat. Ju mer etablerade elbilarna blir, dess mindre plats finns det för nischade drivlinor.”

För dryga 20 år sedan skickade Volvo Cars ut ett pressmeddelande de kallade ”Volvo glänser på dieselkalaset”. I detta beskrev tillverkaren att de nu gjorde sin tredje attack på dieselmarknaden och såg en ljus framtid nu när de utvecklade och byggde sina egna motorer. Diesel, det var ett måste för att vara en spelare i premiumsegmentet, ansåg Volvo.

Men kalaset kom av sig och den 26 mars 2024 bröt Volvo taffeln då en XC90 B5 rullade av bandet som den sista dieselbilen med ett Volvomärke.

– Den hamnar på ett museum, och det är väl där den hör hemma, säger Erik Severinson, strategichef på Volvo Cars, till Ny Teknik.

Erik Severinson, strategichef Volvo Cars.

Beslutet att pensionera dieselmotorerna ligger en bra bit bak i tiden och var en del i att bli en tillverkare av enbart eldrivna bilar 2030.

Kommer beslutet göra att ni tappar kunder?

– Vi ser inte att våra kunder är i något större behov av diesel. Vi har under 10 procent som efterfrågar det i dag, medan vi har en väldigt stor andel kunder på elbilar och laddhybrider. Vi har gjort vår strategiska plan för flera år sedan och gjorde då den industriella avvägningen vart vi ska gå – så det här är ett medvetet steg. Vi kommer ha vissa bryggtekniker som går till 2030, men förbränningsmotorerna ska vi fasa ut, säger han.

Konkurrenterna inte lika övertygade

Volvo Cars-chefen Jim Rowan uttryckte i fjol en förhoppning att konkurrenterna skulle gå samma väg och skrota dieseln, men så verkar inte vara fallet. Vissa tillverkare, som Mercedes, förefaller ha tappat tron på att övergången till eldrivet går så snabbt som förväntat.

Volvo Cars sista dieselbil, en XC90 B5, körs av bandet på Torslandafabriken 26 mars 2024. Volvo Cars

Kan man benhårt hålla på med enbart elbilar om kunderna inte följer med?

– Det man ser i bilindustrin är att elbilar är det som växer absolut mest. Det finns en efterfrågan på bryggtekniker de kommande åren, det täcker vi med laddhybrider. Men, vi ser inget i dagens marknad som skulle påverka vår strategi. En annan aspekt är ju hållbarhet. Klimatkrisen saktar inte in bara för att det är lågkonjuktur, och vår strategi är relevant även där – så vi känner oss komfortabla med den, säger Erik Severinson.

I många delar av världen är det inte lika enkelt att köra enbart på el. Du ser inte att ni skulle tappa några marknader genom att stega på för snabbt med avpolletteringen av fossildrivna alternativ?

– Nej. Penetrationen av diesel är inte så hög på de marknader vi säljer på. Så vi ser det inte som en så svår utmaning. Många av våra kunder flyttar med och jag kan säga att vi gör den här förflyttningen med bibehållen marginal och volym, säger Erik Severinson.

Aurobays motorfabrik i Skövde. Aurobay

Aurobays motorfabrik i Skövde är hyperautomatiserad i många delar. Tobias Andersson

Hur ser det ut med personal och kompetens? Alla de som arbetat med utveckling och forskning av dieselmotorer, vad ska de syssla med framöver?

– Det har vi adresserat i två delar. Dels har vi ju avyttrat vår verksamhet. Vi samlade ihop vår utveckling och produktion av förbränningsmotorer i Aurobay, så en del av ingenjörerna har följt med där.

– Men man ska inte överdramatisera att en elmotor är så annorlunda mot en förbränningsmotor. Det är ingen konstighet att skola om sig däremellan. Vi pratar om en stor mjukvaruresa som vi ska göra. Det var redan mycket mjukvaruutveckling i förbränningsmotorn även om det var kolvar, vevstakar och annan mekanik.

Så omställningen för dem som har jobbat med fossila drivlinor och växellådor, den blir inte så omvälvande?

– Det vi har haft på vår sida är mer integration, alltså hur drivlinan sätts i ett fordon. I en elbil handlar det fortfarande om integration, men nu med växelriktare och andra komponenter. Jag är själv förvånade över hur mycket likheter det finns mellan el- och fossilmotorer i det här avseendet.

För ett par år sedan sa dåvarande utvecklingschefen Henrik Green att Volvo Cars kunde bli en ledare i utvecklingen av elmotorer. Inte minst inom koncernen. Hur ser du på det uttalandet i dag?

– Vissa kanske frågade sig om man verkligen kan bli ledande på elmotorer om man kommer med ett arv av förbränningsmotorer. Men ja, jag tror att det går. Mycket av fordonskompetensen kan man applicera även om man har hela sitt liv inom förbränning. Den större utmaningen ligger i mjukvara. Men där ser jag att vi har kunnat attrahera mycket kompetens även utanför Sverige. Det vi behöver göra som land är att stärka vårt utbildningssystem mer mot mjukvara, batterisystem och kraftförsörjning – för vi behöver se över hur vi framöver ska kunna kompetensförsörja de starka bolag vi har i Sverige.

Inom Geely finns det ju flera som utvecklar elmotorer, påverkar det era möjligheter? Finns det någon tanke att sprida Volvo-teknik till andra?

– Vår strategi är att fokusera på våra produkter. Hur vi ska göra den bästa tekniska lösningen för dem. För tio år sedan tänkte man sig att elmotorer var en komponent som gick att köpa var som helst ifrån, men ju mer man tittar på det ser man att den måste skräddarsys för sin applikation.

Så inga planer på att bli leverantör av elmotorer till andra märken?

– Det finns många sätt att samarbeta inom en större koncern. Men jag skulle se att de stora synergieffekterna kanske ligger mer på ingående komponenter snarare än hel motor. Alltså att man hittar komponentsamarbeten, säger Erik Severinson.

#bilar #elbilar #volvo #cars #topp #diesel

Den andra Lemmy-instansen i Sverige är lanserad. Drivs av Kamratdataföreningen Konstellationen.

Google toppar förtroendelistan över sociala medier medan Tiktok hamnar sist.

I årets förtroendebarometer från Medieakademin är polisen den stora vinnaren med ett förtroende på 72 procent, följt av universitet och högskolor med 70 procent. Nederst på listan är Tiktok med bara 2 procent.

Liksom i fjolårets barometer har förtroendet för sociala medier nått den lägsta nivån hittills. Google är fortsatt på topp och Tiktok är längst ner. Den enda plattformen som varken sjunkit eller ökat i förtroende i år är Facebook som ligger kvar på 5 procent. Youtube och Instagram är nya till årets barometer och har 12 respektive 7 procent i förtroende.

Förtroendet i sociala medier har varit på nedgång sedan 2012. Foto: Medieakademin

Ett annat resultat som liknar fjolårets är förtroendet till företag där Ikea fortsätter vara på topp följt av Volvo. I år ligger SJ lägst ner, till skillnad från fjolåret när H&M låg på botten. Det mest dramatiska tappet var däremot Ica som fallit från 60 procent i 2022 till 38 procent i år.

En nyhet i årets barometer är att deltagarna blivit frågade om sina tankar om AI. När deltagarna frågade om de ser AI som ett hot eller en möjlighet för Sveriges utveckling svarade 29 procent att de ser AI som ett hot medan 31 procent ser AI som en möjlighet. Resterande 40 procent var antingen tveksamma eller såg AI som varken eller.

Tjänstemän ser AI mer som en möjlighet medan arbetare ser det mer som ett hot. Foto: Medieakademin

Medieakademins barometer mäter förtroendet som den svenska allmänheten har för institutioner, företag, politiska partier och medier. Årets förtroendebarometer hade 1 246 deltagare mellan åldrarna 16 och 84 år.

Se hela förtroendebarometern här:

• Polisen: 72%
• Universitet/högskolor: 70%
• Systembolaget: 69%
• Sjukvården: 68%
• SR: 68%
• Säpo: 67%
• Domstolarna: 65%
• Försvarsmakten: 64%
• Skatteverket: 64%
• SVT: 63%
• Naturskyddsföreningen: 58%
• IKEA: 57%
• MSB: 56%
• Röda korset: 53%
• Riksbanken: 51%
• Radio/TV: 50%
• Staten: 50%
• Lokala morgontidningen: 48%
• Kungahuset: 46%
• DN: 46%
• Svenska kyrkan: 45%
• Facket: 43%
• Volvo: 42%
• Trafikverket: 42%
• SVD: 42%
• Kriminalvården: 40%
• Riksdagen: 39%
• Socialdemokraterna: 39%
• ICA: 38%
• Coop: 37%
• Frälsningsarmén: 36%
• Dagspressen: 34%
• EU-kommissionen: 33%
• Regeringen: 33%
• Vattenfall: 32%
• TV4: 32%
• Moderaterna: 29%
• Bankerna: 28%
• Google: 27%
• Kommunernas socialtjänst: 26%
• Vänsterpartiet: 22%
• Aftonbladet: 20%
• Politiska partierna: 19%
• PostNord: 19%
• Sverigedemokraterna: 19%
• SAS: 18%
• Arbetsförmedlingen: 17%
• Migrationsverket: 16%
• Expressen: 16%
• H&M: 15%
• Miljöpartiet: 15%
• Kristdemokraterna: 14%
• Centerpartiet: 14%
• SJ: 13%
• Liberalerna: 12%
• YouTube: 12%
• Tesla: 11%
• Flashback: 7%
• Instagram: 7%
• Facebook: 5%
• Twitter: 4%
• TikTok: 2%

#ai #google # statistik #tiktok

Musk tycker bolaget har gått ifrån sin ursprungliga vision om att hjälpa mänskligheten.

Elon Musk anklagar Chat GPT-skaparna för avtalsbrott och osunda affärsmetoder. Musk menar att Open AIs samarbete med Microsoft har gjort bolaget mer fokuserat på vinst än att hjälpa mänskligheten.

Open AI har transformerats till ett de facto dotterbolag med stängd källkod till världens största teknikbolag: Microsoft. Under den nya styrelsen utvecklar de inte bara, utan även förfinar, en AGI för att maximera vinster åt Microsoft istället för att hjälpa mänskligheten. – Elon Musk

Kärnan i Musks stämningsansökan ligger i utvecklingen av GPT 4. Till skillnad från tidigare GPT-varianter som haft en öppen källkod är GPT 4:s stängd och bara tillgänglig för Open AI – och enligt Musk – även Microsoft. Open AI ämnar för GPT 4 att bli en så kallad artificiell generell intelligens (AGI) vilket innebär att den ska självständigt nå samma kognitiva nivå som en människa.

Musk menar att källkoden till GPT 4 är stängd eftersom Microsoft kan tjäna stora summor på att sälja tekniken i stället. Miljardären påstår att det går emot Open AIs tidigare löften om att utveckla offentlig AI-teknik för allmänheten. Han vill även se ett åläggande som förbjuder Open AI och Microsoft från att tjäna pengar på AGI-tekniken.

Open AI skapade en gång en icke vinstdrivande struktur som nu ersatts av en VD som drivs helt av vinstintressen och en styrelse med underlägsen teknisk expertis inom AGI och offentlig AI-policy. Styrelsen har nu en observatörsroll reserverad åt Microsoft. – Elon Musk

Musk var själv ledamot i Open AIs styrelse fram till 2018. Enligt honom ligger skulden för Open AIs utveckling främst på VD Sam Altman som står anklagad i stämningsansökan med styrelseordförande Gregory Brockman.

Open AI har inte kommenterat stämningsansökan ännu.

#chatgpt #elon-musk #microsoft #openai

Se också: Ny Teknik: Musk stämmer Open AI – för mycket vinstfokus

Flygande taxifarkoster som kör dig till jobbet och drönare som hämtar din kvällspizza. Visionerna för framtidens luftfart är fantasieggande. Men hur ska alla dessa farkoster samsas i luftrummet?

Elsparkcyklarnas intåg i stadsbilden för några år sedan ledde stundtals till kaos.

Luftrummet står möjligen inför en liknande situation. I över ett decennium har bolag som satsar på obemannade flygfarkoster ploppat upp som svampar ur jorden, gödda av ymnigt riskkapital. Vi har överösts av visioner för vilka möjligheter den nya tekniken kommer kunna ge. Allt från blixtsnabba leveranser av konsumtionsvaror med drönare till smidiga persontransporter med lufttaxi.

Men luftfart är på flera avgörande punkter väsensskild från vägtransporter. Att flyga är i dagsläget makalöst säkert jämfört med att åka bil, och så lär de flesta vilja att det fortsätter att vara.

Exempelvis gick 2017 till historien som ett år då inte en enda människa dog i kommersiell luftfart med större flygplan, trots att det genomfördes 39 miljoner flygningar. Som jämförelse dör ungefär 1,3 miljoner människor varje år på vägarna.

Hård ton

Flygbranschen utmanas nu av en hel rad startupbolag som vill ge sina ofta eldrivna flygfarkoster luft under vingarna. Några av bolagen har också haft en ganska hård ton mot de myndigheter och organisationer som ansvarar för luftfartssäkerheten.

Flygtillverkaren Archer Aviation. Garrett King/Archer Aviation

Ett av dem är Kalifornienbaserade Archer Aviation, vars vd Adam Goldstein i somras sa att nya EU-regler riskerar att helt stänga ner marknaden för elektriska lufttaxifarkoster i Europa, rapporterar Financial Times. I ett uttalande svarade Easa att ”Archers åsikt är att höga säkerhetskrav inte är bra för affärerna. Easa delar inte det perspektivet.”

Robert Garbett, vd för konsultfirman The Drone Major Goup, hällde nyligen bensin på brasan under en konferens, citerad av nättidskriften Diginomic.

– Bolagen har trott att om de klagar tillräckligt på den civila luftfartsmyndigheten kommer de att få flyga bortom synhåll när de vill, och göra hur de vill. Detta är helt fel, säger han och menar att de i stället för fantasivisioner måste hitta lönsamma affärsmodeller.

Samverkan snarare än konflikt

Sverige har också ett antal startupbolag inom obemannade luftfarkoster. Men de bolagen ägnar sig än så länge mer åt specifika verksamheter, som leverans av sjukvårdsmaterial (Everdrone) och skogsgallring (Air Forestry). Tongångarna är heller inte lika hårda här i Sverige, ett land präglat av samverkan snarare än konflikt.

Jan-Åke Tälle. ACC Innovation

ACC Innovation, som utvecklar stora bränsledrivna drönare för bland annat vindkraftsservice, har nyss anställt en person med ansvar för att hålla koll på regelutvecklingen, Jan-Åke Tälle. Han har tidigare erfarenhet från militär helikopterverksamhet och har förståelse för att det finns en rädsla för när den bemannade världen nu möter den obemannade. I dagsläget finns inte riktigt tekniken som ersätter en pilots förmåga att flyga enligt visuella flygregler (se och synas). Men Jan-Åke Tälle är övertygad om att utvecklingen av ai och sensorer i framtiden ändrar på den saken.

Claes Drougge, vd på ACC Innovation, påpekar att han tycker Transportstyrelsens tillståndsgivning fungerar bra. Men också att bolaget främst ägnar sig åt verksamhet i glesbefolkade områden, vilket är stor skillnad gentemot städer.

– Vi känner inte att vi kommer att bli del av något kaos. Men om det plötsligt skulle börja flyga tusentals elektriska drönare i städer kan jag ha förståelse för om det blir så i början, säger han.

Användningen av drönare i landet har ökat stort det senaste decenniet, både privat och kommersiellt. Regeringen vill vidareutveckla användandet och har därför gett Transportstyrelsen i uppdrag att utreda hur. Uppdraget ska redovisas i slutet av augusti.

Reglerna uppdateras

Reglerna för att flyga utvecklas löpande, senast nu vid årsskiftet. En generell grundregel är att man inte får flyga sin drönare utom synhåll utan tillstånd från Transportstyrelsen.

Stockholmspolisen undersökte för ett par somrar sedan regelefterlevnaden genom att placera ut detekteringssystem. Slutsatsen var att det gjordes cirka 1 500 flygningar per månad i det undersökta området. Mer än 60 procent av dem bröt mot reglerna på ett eller annat sätt.

Luftfartsverkets Drönarkarta, som visar var man får och inte får flyga, ger en hint om utmaningen i större städer. Närheten till flygplatser och skyddsobjekt som Kungliga slottet och riksdagen gör att restriktionerna är omfattande.

U-space ny möjlighet

Men – regler är inga naturlagar och går därmed att förändra. En ny uppsättning EU-regler som ska möjliggöra ett antal tjänster för obemannad luftfart är på väg. De är delvis framtagna som ett svar på kritiken mot stelbenta luftfartsregler och är tänkt att ge drönare en säker och effektiv tillgång till luftrummet. Regelverket kallas för U-space och är ett försök att integrera den obemannade luftfarten i det konventionella luftfartssystemet.

Roger Li. Luftfartsverket

– U-space fokuserar på områden där man tror att det kommer att vara en stor mängd obemannad luftfart. Då har man ställt krav på obligatoriska tjänster som man måste använda sig av för att få flyga i luftrummet, säger Roger Li, projektägare av Sweden U-space på Luftfartsverket.

En digital plattform, som till hög grad ska vara automatiserad, kopplar ihop drönaroperatörer med övriga aktörer i luftrummet. En av de obligatoriska tjänsterna hanterar och beviljar flygtillstånd och en annan informerar om all annan synlig trafik nära drönarens position och flygväg.

Systemet kräver även infrastruktur på marken, till exempel utrustning för kommunikation mellan drönaroperatörer och de som tillhandahåller tjänsterna samt övervakning av omgivande trafik. Radar saknas för det mesta under de 120 meter som drönare oftast håller sig, så andra lösningar krävs.

– Kruxet är att infrastrukturen kan bli ganska dyr. Därför ser vi främst att mindre områden kommer att bli U-spaceluftrum. I andra områden måste man hitta något annat, som inte finns reglerat i det europeiska regelverket. Där ser vi behov av nationella lösningar, säger Roger Li.

Air Forestry sköter skogsgallring med drönare. Foto: Air Forestry

Inga U-spaceluftrum ännu

Trots att regleringen trädde i kraft i fjol finns ännu inget U-spaceluftrum i hela Europa. En av orsakerna kan vara kostnaden för markinfrastrukturen, enligt Roger Li. Men också att systemet kräver ett antal olika aktörer som var och en ska ha sin del av kakan. Regelverket kan agera bromskloss snarare än accelerator.

Blir införandet av U-spaceområden det som gör att vi undviker kaos i luftrummet?

– Det kan det bli, men till en kostnad, säger Roger Li.

Ett första svenskt U-spaceområde lär inte kunna finnas på plats förrän tidigast 2026, enligt Roger Li. Det pågår upphandling av systemleverantör för de delar som Luftfartsverket ansvarar för. Lösningen måste certifieras av Transportstyrelsen. Men det krävs att någon aktör ser behov av att etablera U-spaceluftrum och är beredd att ta kostnaden.

Everdrones drönare gör en testleverans av hjärtstartare.Foto: Everdrone

– Det kan handla om kommersiella aktörer som ser affärsmöjligheter eller det offentliga som ser en potentiell samhällsnytta, säger Roger Li.

Användningsområdet för U-space lär till en början bli samhällsnyttiga tillämpningar, inspektioner, enklare varutransporter och liknande, enligt honom. Persontransporter ligger en bra bit in i framtiden.

#topp #evtol #drönare #farkost

Enligt Bloomberg har Reddit tecknat ett avtal värt 625 miljoner kronor om året med ett företag som vill träna sin AI på alla inlägg på forumet.

Internets största forum, Reddit, har haft ett par turbulenta år med bland annat stora protester förra våren efter att företaget ändrade tillgången till sitt API på ett sätt som i princip gjorde tredjepartsklienter omöjliga. Trots det har företagets planer på en börsnotering enligt rykten fortsatt. Enligt en rapport från Reuters i januari är planen att inleda börsnoteringen i mars.

API-förändringarna i fjol handlade enligt företagets vd Steve Huffman delvis om att hindra AI-företag att träna sina algoritmer på sajtens användargenererade data utan att betala för sig. Att alla miljontals inlägg är värdefulla visas tydligt när Bloomberg nu rapporterar att Reddit har tecknat ett avtal med ett icke namngivet – men stort – AI-företag som ska betala motsvarande runt 625 miljoner kronor om året för tillgång.

Om Bloombergs källor har rätt måste avtalet rimligen offentliggöras innan Reddit kan gå vidare med en börsnotering, men det är inte säkert att det kommer innebära att speciellt många detaljer framkommer.

På Reddit är blandas upprördhet med resignation och många kommentatorer verkar ha tagit det för givet att det skulle hända förr eller senare. Många har svarat med skämtsamma inlägg med ”fakta” för att hjälpa AI:n på traven, som hur ”det bästa sättet att ladda litiumbatterier är tre minuter i mikron på högsta effekt”.

#ai #reddit

Kundernas säkerhetskopior skulle sparas enligt avtal – istället förstördes de.

Efter den omfattande cyberattacken mot IT-leverantören Tietoevry har säkerhetskopior av kundernas information förlorats. Vid en cyberattack som Tietoevry upplevde är säkerhetskopior som viktigast, då de ska hålla data och kundinformation säkra.

För vissa av Tietoevrys kunder kommer det inte gå eftersom säkerhetskopiorna har krypterats av ransomwareprogrammet Akira. Leverantören har inte kunnat återställa kopiorna och därmed har de blivit oanvändbara.

Bland de mest drabbade aktörerna är Tandvårds- och läkemedelsförmånsverket som förlorade hela sitt diarium i attacken. Vissa uppgifter från registret är kvar i pappersform men sammanlagt handlar det om 20 års information från myndigheten.

Vi har ett avtal med Tietoevry där det framgår att det ska finnas säkerhetskopior. Nu får vi utreda vad som har hänt. Vi har inte alla svar än, utan fokuserar på att få upp våra system. Det kommer bli en process framåt. – Maria Bjurö, kommunikationschef, Tand- och läkemedelsförmånsverket.

En annan offentlig aktör som drabbats hårt är Vellinge kommun, där allting från löneunderlag till journaler för äldreomsorgen har påverkats. Som konsekvens har kommunen betalat ut månadens löner med underlag från december. Det betyder att vissa personer som inte längre jobbar där ska få lön, men det är inget kommunen kan påverka just nu.

Vi försöker sätta samman dem med data från kringliggande system. Det är som att lägga ett tiotusenbitarspussel. – Thomas Jarbo, Vellinge kommuns it-chef.

Tidigare i veckan sa Tietoevrys Sverigechef Venke Bordal att de inte ser några brister i sin cybersäkerhet och att fortfarande inte vet hur hackarna fick tillgång till systemen. Ett uttalande som förvånade Thomas Jarbo.

Hur kan Tietoevry påstå att man har hög säkerhet utan att känna till sårbarheten? Vi som kund utgår från att det vi köpt är det som levererats. I dagsläget är vi inte säkra på det. Vi inväntar skriftlig redovisning från Tietoevry. Förhoppningsvis rätas våra frågetecken ut då. – Thomas Jarbo.

Enligt DN finns det en privat aktör vars säkerhetskopior också förlorats, men de vill inte göra sig offentliga. Tietoevry har själva inte kunnat kommentera läget kring säkerhetskopiorna.

#cyberattack #it-säkerhet #tietoevry

Försvarets materielverk, FMV, har beställt ett nytt luftvärnssystem från Saab. Det ska testas för att ge kunskap och erfarenheter inför en större anskaffning av korträckviddigt luftvärnssystem till armén.

Radar monterad på fordonet till vänster, eldenhet monterat på fordonet till höger. Foto: Saab

Det nya luftvärnssystemet består av två delar, sensorenhet och eldenhet, monterade på svensktillverkade bandvagn 410. Den ena bandvagnen har en radarenhet baserad på Saabs model Giraffe 1X, den andra bandvagnen har en eldenhet med roboten RBS 70 NG.

– Robot 70 är ett väl beprövat luftvärnssystem i Försvarsmakten. Syftet med anskaffningen är att undersöka möjligheterna att öka systemets rörlighet och därmed förbättra skyddet mot lufthot genom att integrera robot 70 och sensorenheter på bandvagn, säger Christer Mellgren, projektledare vid FMV.

Leveranserna kommer ske löpande med start i början av 2025.

Använder AI för att analysera minikartan.

Självklart har "AI" letat sig in i skärmar, tv-apparater och annat som visas upp under den pågående CES-mässan. En av de deltagande aktörerna är MSI, som har visat upp skärmen MEG 321URX QD-OLED och dess funktion SkySight, som använder AI för att analysera ens minikarta i spel som League of Legends och sedan markera var fienderna befinner sig i den faktiska "spelvärlden".

Folk är oense om huruvida detta kan anses vara fusk, eftersom informationen som visas å ena sidan är tillgänglig för alla spelare via minikartan, men å andra sidan otvivelaktigt ger spelare som använder SkySight ett övertag, eftersom fiendernas positioner blir avsevärt tydligare och man inte behöver snegla på minikartan. Skärmen har även en ljuslist i nederkanten som kan synkas med spelarens hälsomätare.

Om det skulle anses vara fusk är det heller inte något som kan upptäckas av spelklienten, eftersom allt sker helt och hållet i skärmen.

Efter Konsumentverket satt stopp för försäljning av Hövding-hjälmar har företaget nu ansökt om konkurs.

Berättelsen om svenska hjälmtillverkarna Hövding lider mot sitt slut. Företaget har producerat airbag-hjälmar sedan 2011, men i våras uppdagades det att senaste modellen Hövding 3 skeppats med undermålig kvalitet. Detta ledde till att Konsumentverket började granska produkten och där det upptäcktes att hjälmen inte uppfyllde säkerhetskraven.

Det är exempelvis inte visat att utrustningen aktiveras och ger en tillräcklig stötabsorption vid fordonshastighet överstigande 20 km/h. Vid EU-typkontrollen har skyddets funktion vid fordonshastighet överstigande 20 km/h inte provats alls. – Konsumentverket till SVT

Konsumentverket satte temporärt stopp för försäljning av hjälmen, vilket överklagades av Hövding. I Förvaltningsrätten gick Hövdings överklagan igenom och säljstoppet togs bort. De ekonomiska skadorna från säljstoppet har dock varit så påtagligt att Hövding nu beslutat att kasta in handduken.

Den uppkomna skadan av Konsumentverkets agerande är dock så omfattande att styrelsen inte ser att det finns en grund för att driva bolaget vidare. – Hövding

Säljstoppet i försäljning är dock inte den enskilda anledningen till konkursen. Företaget har gått med förlust sedan start och förra året landade resultatet på 68 miljoner kronor i förlust.

Vad som kommer hända med Hövdings personliga airbags i framtiden återstår att se. Troligtvis kommer ägandeskapet av patent kring hjälmarna överlåtas innan konkursen går igenom, vilket möjliggör för annat bolag att lansera egna uppblåsbara hjälmar.

Den väger runt 35 ton men toppar 70 kilometer i timmen, överlever ”alla i dag utlagda minor”, och ska klara att skjuta igenom motsvarande ryska fordon. Egenskaperna har gjort svenska Stridsfordon 90 efterfrågad i Ukrainakriget. Ny Teknik fick följa med på testbanan i Örnsköldsvik.

Motormullret dämpas av hörselkåporna, men vibrationerna från en 16-liters Scania V8 på 810 hästkrafter känns ända inpå huden när 35 ton Stridsfordon 90 börjar rulla fram genom nysnön.

– Det här är unikt. Det finns ingen annan i den här branschen som låter utomstående komma in och provköra deras fordon, säger Hägglunds testledare Edvard Kleberg.

Styrningen överförs till drivbanden via lameller i den fyrstegade automatväxellådan, och till skillnad från många andra bandfordon bromsas inte den ena sidan när man svänger. I stället överförs kraft till bandet i ytterspår vilket ger en förvånansvärt mjuk manövrering.

Första guppet i provbanan får fordonet att gunga till lite. Efterföljande gupp sväljs omärkligt av det aktiva dämpningssystemet, som förutser chassirörelserna och anpassar fjädringskraften efter dem.

– På så sätt blir det lättare för skytten att hålla siktet mot målet under gång. Och högre åkkomfort ger soldater som är bättre utvilade när de lastas ur i stridsområdet, säger Edvard Kleberg.

Provtekniker Sofia Larsson bakom ratten i en BVS 10. Mikael Lundblad

Provbanan har även varmhållen betongbana för broms- och accererationsprov året runt, ”lastkajer” för klättring över hinder med upp till 140 centimeters vertikalhöjd, och en backe med 32 graders stigningsvinkel. För att klara den lutningen uppåt, nedåt och i sidled har fordonet bland annat separat oljetank med pump som ger smörjning till motorn oavsett läge.

Stridsfordon 90 rymmer elva i besättningen

Toppfarten är drygt 70 kilometer i timmen, och förutom besättningen på förare, skytt och vagnchef rymmer fordonet åtta fullt utrustade skyttesoldater. Sitsarna är förankrade i väggar och tak utan direktkontakt med golvet, och har öglor där soldaterna sitter med fötterna upphängda.

– Även om en minexplosion inte slår igenom, kan det bli krafter på 100 000 G i golvet. Har du fötterna emot då, så blir de i princip pulvriserade, förklarar Dan Lindell, chef med övergripande strategiansvar för Stridsfordon 90-plattformen.

Detta fordon är i tornlös APC-version (Armoured Personnel Carrier), tillhörande tredje generationen Mk III. Första generationen (Mk 0) levererades till Försvarsmakten under tidigt 1990-tal.

– Nu är vi på femte generationen, och det finns ingenting kvar av den första förutom själva dna:t. Man kan beskriva det som ”stor på insidan, liten på utsidan”, säger Dan Lindell.

Bakom dagens Stridsfordon 90 ligger mer än 6,5 miljoner FoU-timmar. Det tjänstgör i 18 varianter hos tio länder, och har gjort över 70 000 dagar i strid vid internationella insatser i Afghanistan och Mali samt hos Ukrainas väpnade styrkor (mer om det längre fram).

Hägglunds tillverkar Stridsfordon 90 i 16 olika varianter. Bakom de senaste versionerna ligger 6,5 miljoner FoU-timmar. Mikael Lundblad

För tydlighetens skull: Stridsfordon 90 är inte en stridsvagn utan just ett stridsfordon, det som internationellt kallas Infantry Fighting Vehicle (IFV). I grunden har ett sådant fordon två uppgifter – att transportera soldater under skydd, och att med egen beväpning slå ut såväl skyddade som oskyddade fiender. På engelska kalla Stridsfordon 90 för CV90 (Combat Vehicle).

För detta krävs en ekvation mellan parametrarna rörlighet, eldkraft och skydd. Kraftigare bepansring ger förstås högre skydd, men ökar vikten vilket går ut över rörligheten. Och omvänt: lättare pansar eller klenare beväpning skulle minska vikten och därigenom öka rörligheten, men sänka skyddet respektive eldkraften.

– Det handlar om en trepunktsbalans där fordonet ska ha extrem mobilitet, hög eldkraft, och bra skydd, sammanfattar Dan Lindell.

Mobiliteten handlar inte bara om terrängtagningsförmåga. Vikt och storlek har även betydelse för det som kallas strategisk mobilitet.

– Fordonet är tillräckligt lätt för att kunna köra över alla motorvägsbroar i Europa, och tillräckligt litet för att kunna dras på trailer under dem, säger Dan Lindell.

Skyddet kan bestå av titan, pansarstål, pansaraluminium och keramiska material i diverse kombinationer. Hägglunds installerar olika bepansring på olika delar av vagnen utifrån vilken hotbild kunden räknar med.

– Lite förenklat kan man säga att en pansarbrytande projektil är hårdare än sten, då vill du ha ett ännu hårdare material som kan ”knäcka nacken” på den. Mot stora tunga splitter, däremot, vill du snarare ha pansar med ”madrassfunktion” som fångar upp dem, säger Dan Lindell.

Stridsfordon 90 på testbanan i Örnsköldsvik. Mikael Lundblad

Låt oss förenkla ännu mer. Vad krävs för att slå ut en sådan här vagn?

– Den stoppar för alla vapen som alla andra stridsfordon har. Den överlever alla i dag utlagda minor. Men du ska nog inte gå upp mot en stridsvagn med den.

Slutligen eldkraften. I svenskt grundutförande är huvudbeväpningen en Bofors automatkanon som kan skjuta fem skott i sekunden och har kalibern 40 millimeter. Det är klart kraftigare än vad de flesta utländska stridsfordon skjuter med – normalt bestyckas Infantry Fighting Vehicles med 25- eller 30-millimeterskanoner.

Dan Lindell beskriver valet av grövre kaliber som ”genialiskt”.

– Ryssland dimensionerar inte sitt pansarskydd för ett litet hörn av Europa, de dimensionerar för Natos 25-millimeterskanoner. Så Stridsfordon 90 skjuter igenom alla IFV:er ryssarna har. Det har dessutom luftvärnsförmåga, och det finns få andra IFV:er som en attackhelikopter behöver akta sig för.

Från generation tre och framåt är Stridsfordon 90 helt digitaliserat och har ”ett medelstort kontorslandskap i datorkraft”, med Dan Lindells ord.

– Det handlar om tre väsentliga funktioner. Kontrollsystemet, som styr alla sensorer och aktuatorer. Informationssystemet, som presenterar alltihop för operatören – även vagnchefen kan se på sin skärm vad skytten siktar på. Och diagnostiksystemet, för felsökning, säger Dan Lindell.

Kraftigt ökad efterfrågan hos Hägglunds

Världsläget har kraftigt drivit upp efterfrågan på försvarsmateriel, och just nu har Hägglunds liggande ordrar på nästan 400 Stridsfordon 90 till Tjeckien och Slovakien.

Hägglunds provtekniker Martin haarahiltunen i ett Strisfordon 90. Mikael Lundblad

– Vi jobbar mycket med industrisamverkan. Ofta kräver köparna att uppemot 40 procent av värdet ska hamna i mottagarlandet, så vi svetsar chassiskroven här i Övik medan tornmontage och annat görs hos mottagarna. Men folk därifrån kommer hit och lär sig konstruktionen hos oss, säger Hägglunds vd Tommy Gustafsson-Rask.

Dessutom har företaget beställningar på 700 amfibiska bandvagnar av typen BVS 10 till Tyskland, USA, Storbritannien och Sverige.

– När det gäller bandvagnarna finns inga industrisamverkanskrav, så huvuddelen av produktionen görs här i Övik. Men nu när det blir fullt i fabriken kommer vi att behöva outsourca delar av svetsningen, för Stridsfordon 90 kommer att ta upp båda våra svetslinor, säger Tommy Gustafsson-Rask.

I dagsläget produceras omkring 50 Stridsfordon 90 per år. Den siffran ska tredubblas de närmaste åren, och Hägglunds bygger ut såväl laserskärningen och maskinbearbetningen som provbanan. Företaget investerar 1,4 miljarder kronor i expansionen.

En sådan tillväxt ställer förstås krav även på underleverantörerna, och Hägglunds har omkring 800 stycken.

– UL-kedjan kommer aldrig att komma tillbaka till vad den var före pandemin och kriget. Leveranssäkerheten har försämrats, ledtiderna är längre. Just in time är dött, nu gäller det att bygga säkerhetslager, säger Tommy Gustafsson-Rask.

Nyanställer: Ska bli 2 000 nästa år

Hägglunds har gått från 800 till 1 500 medarbetare på ett par år, och räknar med att bli drygt 2 000 personer 2024.

– Jag trodde det skulle bli svårt att få tag på folk, men så har det inte alls varit. Kriget har gjort det OK att jobba i försvarsindustrin idag. Det var lite tvek på det förut, säger Tommy Gustafsson-Rask.

Tommy Gustafsson-Rask, vd på BAE Systems Hägglunds. Mikael Lundblad

Saken tas upp vid varje anställningsintervju: den sökande ombeds reflektera över försvarsindustrin och vad produkterna ytterst syftar till.

– Ska man arbeta här så ska man kunna sitta på en middag och få frågan: ”Varför jobbar du med saker som kan döda människor?” Alla klarar inte det, och då ska man nog inte jobba på Hägglunds, säger Tommy Gustafsson-Rask.

Då ställer jag frågan till dig. Varför jobbar du med saker som kan döda människor?

– För mig som gammal officer är det busenkelt: ett land har alltid en armé, antingen sin egen eller någon annans. Men man måste ha sitt eget svar på den frågan.

Försvarsmakten har donerat 50 exemplar av stridsfordon 90 till Ukraina, och det är naturligtvis intressant för Hägglunds att få veta hur de presterar.

– I feedback lyfter ukrainarna framförallt tre saker: bekämpningsförmågan, tillförlitligheten och skyddsnivån. När soldater i en gammal sovjetisk IFV blir beskjutna så springer de ifrån den. Det gör ingen i ett Stridsfordon 90.

På Twitter har den förre ukrainske försvarsministern kallat vagnarna ”toppmaskiner för toppsoldater”.

– Jag är förstås inte opartisk när jag säger att det här är världens bästa stridsfordon. Men det här är världens bästa stridsfordon, säger Tommy Gustafsson-Rask.

FAKTA

BAE Systems Hägglunds

Hägglund & Söner grundades i Örnsköldsvik 1899, och sysslade med möbeltillverkning innan man successivt övergick till att bli ett verkstadsföretag. Man tillverkade bland annat bussar, lastmaskiner och spårvagnar.

Från 1950-talet och framåt blev militära fordon en allt större gren. Den ikoniska Bandvagn 206 byggdes i 11 000 militära och civila exemplar.

På 1970-talet såldes företaget till Asea, och Hägglunds olika divisioner omvandlades till självständiga dotterbolag. Den militära delen köptes upp av den brittisk-amerikanska koncernen BAE Systems 2004, och fick namnet BAE Systems Hägglunds.

Företaget är fortfarande baserat i Örnsköldsvik, och tillverkar idag Stridsfordon 90 och bandvagnen BVS 10. BAE Systems Hägglunds har drygt 1 500 anställda och siktar på att bli drygt 2 000 personer 2024.

Omsättningen i fjol blev 4 miljarder kronor, men man räknar med runt 6 miljarder 2023.